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“CANAL DE PANAMÁ: PRIMEROS TRATADOS” Reseñas y comentarios de María de Lourdes Barsallo Jaén, poeta panameña

PRIMEROS TRATADOS EN LA HISTORIA DEL CANAL DE

PANAMA

Cartografía francesa del Istmo de Panamá antes del Canal de Panamá

Cartografía francesa del Istmo de Panamá, antes del Canal

La idea de un Canal que atraviese nuestro Istmo, data desde los primeros tiempos del Descubrimiento del Nuevo Mundo, la necesidad de un paso expedito y seguro, se hace patente conforme avanza el conocimiento del sinnúmero de posibilidades que brindan las tierras recién descubiertas y la perspectiva que ofrece la estrechez del Istmo. La travesía por el Istmo se hace sistemática a partir de las Ferias de Portobelo (Siglo VIIXVIII), al activarse el comercio entre España y el Nuevo Mundo, para lo cual se habilita el Camino de Cruces, pues las mercaderías que se transportan del Sur de América hacia España, llegaban a Portobelo y luego a la Madre Patria España e igualmente, lo importado de esta al Nuevo Mundo. Consecuencia de ello resulta entonces en 1855, la construcción del Ferrocarril Transistmico, más allá de lo que pudo lograr el Camino de Cruces, esta vía férrea facilita la conexión Pacífico y Atlántico y consolida así,  el destino histórico de nuestro pequeño y bien instalado Istmo de Panamá.  En 1848 se descubren las Minas de California, para llegar a ella con celeridad se utilizó igualmente, el paso de nuestro Istmo y su privilegiada geografía.

Firmado en 1845, el Tratado Mallarino-Bidlack entre Nueva Granada y Estados Unidos de América, tratado con el cual Estados Unidos asegura a la Nueva Granada la soberanía  del Istmo de Panamá,  y   de esta manera, los Estado Unidos obtienen para sí,  el control del único paso, con capacidad de brindar tránsito de carácter internacional, permitiéndoles a estos últimos, ventajas preferenciales en cuanto a la Construcción del Canal a través del Istmo.

En 1850, Inglaterra negocia el Tratado Clayton-Bulwer con los Estado Unidos de Norteamérica, contrariamente a lo dictado por la Doctrina Monroe, debido al demostrado interés de Inglaterra al respecto del control de la región, en virtud de la posibilidad tantas veces prevista y estudiada de hacer realidad el ya proyectado Canal, que atravesará el Istmo de Panamá, de manera de lograr un paso rápido y más seguro de las mercancías. El referido Tratado pretende impedir a ambas naciones la construcción independiente de dicho ambicioso proyecto e igualmente, se obligaban ambos colosos, a no fortificar dicha construcción, ni  colonizar tierras en Centro América.

Relacionada luego a toda esta historia, estará la firma de la Convención de Constantinopla, firmada por un conjunto de países como Gran Bretaña, Alemania, Austria-Hungría, España, Francia, Italia, Países Bajos, Rusia y Turquía,  cuyo objetivo será la construcción del Canal de Suez, vía acuática que se construirá bajo las bases de  principios que le brindarán su carácter Neutral e  Internacional, de manera que, de allí en adelant,e este tipo de canales de tal envergadura, deberán conformarse de manera de estar permanentemente abiertos y libres de restricciones a las flotas de todas las naciones, ya sean de tipo comercial o militar (se crea así el concepto de Neutralización de los canales). Esta obra monumental se llevará a cabo bajo la dirección del ingeniero de origen francés, Fernando de Lesseps, personaje que resultará ser, el eslabón por el cual el Canal de Panamá quedará eternamente enlazada a la Historia de aquella obra marítima de importancia mundial.

En 1878, se firma el Contrato de Concesión  para la construcción de un Canal en el Continente Americano, exactamente por el Istmo dePanamá poesía y pensamientos.com Panamá, tal como se había visualizado en los inicios de las exploraciones, por ser Panamá el área de mayor estrechez geográfica, lo cual sería iniciado  por parte de Francia. Convenio denominado Salgar-Wyse, firmado por Eustorgio Salgar y Lucién Napoleón Bonaparte Wyse, lo que inicia en definitiva,   la  construcción  del  Canal  de Panamá,  bajo capital francés, en 1880.

En 1890, con respecto a este Contrato, a través de Ley 107 de 26 de diciembre de 1890, se da una primera prórroga por parte del gobierno Colombiano, cuando aún los franceses creían posible terminar la grandiosa y monumental obra. Con el Contrato denominado Súarez-Mange em 1893, tres años después de la primera, se da la segunda prorroga, aunque desafortunadamente para los franceses, no pudieron repetir la hazaña lograda en Suez y se da la quiebra de la empresa francesa, años más tarde,  en 1889.

En 1901, Estados Unidos y Gran Bretaña pactan el Tratado Hay-Pauncefote, aplicando lo acortado sobre los canales internacionales en la Convención de Constantinopla en el Artículo 11 del Hay-Pauncefote.   Igualmente, con este Tratado, se subroga también, el Tratado Clayton-Bulwer de 1850, allanando así Estados Unidos de Norteamérica, el camino para la construcción, por propia cuenta, del Canal de Panamá.

En 1902, se firma la Ley Spooner, que fuera expedida por los Estados Unidos por parte de su Congreso, poniendo fin a la batalla entre ambas naciones, Estados Unidos e Inglaterra,  por el control del territorio en el cual se construiría y funcionaría, el nueva Canal Interoceánico desde el Siglo XIX hasta principios del XX.

En 1903, se firma el Tratado Herrán-Hay, por medio del cual Estado Unidos se asegura las concesiones necesarias para poder construir un Canal por el Istmo, en el cual aplican las ventajas logradas por la Ley Spooner en favor de la nación norteamericana. El Senado Colombiano niega la firma a tal Tratado, ese mismo año, lo que dio paso, de manera para todos  sorpresiva,  a la independencia de Panamá de Colombia y la firma del Tratado  “que ningún panameño firmó”.  —–Continuará——

“EL CANAL DE PANAMÁ: HISTORIA LITERARIA” Frases y pensamientos de Luis Pulido Ritter, Doctor en Sociología y FilosofíaMagna Cum Laude, Universidad Libre de Berlín (1994), Docente y Escritor Panameño

“Todas y cada una de estas obras

recrean a un país que

no

ha terminado de cerrar un capítulo

que determina

su historia:

el Canal de Panamá.”

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Canal de Panamá. Del relevo generacional

LUIS PULIDO RITTER


 

En: Semanario Cultural “La Jornada Semanal” del Diario La Jornada del domingo 5 de junio de 2014

 

Luis Pulido Ritter   ( Panamá, 7 de julio de 1961 –   )  4/03-         Docente para  culturas latinoamericanas (tiempo parcial), Universidad Europea de Viadrina, Frankfurt-Oder, y en el Instituto Latinoamericano de Berlín. 

3/08-06/09  Agregado Académico y Cultural de la Embajada de Panamá en Alemania.

7/06-9/06 Docente del programa de maestría “Cultura y Literatura Latinoamericana”,  Facultad de Humanidades, Departamento de Español, Universidad de Panamá. 

4/95-2/98    Docente para culturas latinoamericanas (tiempo parcial), Universidad Potsdam.

Estudios

7/91-6/94   Doctor en Sociología y Filosofía, Magna Cum Laude, Universidad Libre de Berlín.
   
3/81-6/86    Licenciatura en Sociología, Universidad de Panamá.

Lenguas: español, alemán, inglés y francés.

Áreas de Investigación: Sociología y estudios culturales, historia intelectual de América Latina, el Caribe y Panamá, literatura latinoamericana y caribeña (español, inglés y francés).

VER más de L.Pulido Ritter, en:

http://luispulidoritter.com/home/curriculum-vitae

“MUSEO DEL CANAL INTEROCEÁNICO DE PANAMÁ” Reseñas y comentarios de María de Lourdes Barsallo Jaén, poeta panameña

Panamá Poesía y pensamientos.com

Edificio del “Gran Hotel”, la administración del Canal Francés y las oficinas de la Administración del Canal Interoceánico, finalmente el Museo del Canal Interoceánico.

 El hermoso, austero y bien conservado edificio del Museo del Canal Interoceánico de Panamá, como tal,  fue inaugurado el 7 de septiembre de 1997.  Sin embargo, su historia se remonta a mucho tiempo atrás.

Fue inaugurado inicialmente, como el Gran Hotel el 4 de septiembre de 1875, en su reinauguración, pues, el primer edificio del Gran Hotel había sufrido daños debido, primero, a un terremoto y luego debido a un incendio.

Se ha constituido,  desde sus inicios, como el edificio de mayor importancia dentro de la Plaza Catedral, Plaza principal de Panamá y por tanto, también de mayor importancia para la Historia de Panamá. En él se recibían a las altas personalidades de la época, del sector público y privado del país.

El 19 de octubre de 1881 se vende a la Compañía Universal del Canal Interoceánico o del Canal Francés.  Luego, el 4 de mayo de 1904 , asimismo, se vende a los Estados Unidos, ya que servirá a la Compañía del Canal de Panamá, para albergar sus oficinas, empresa que reconstruye el edificio para tal fin, y lo conservan hasta que lo desocupan en 1909. Posteriormente, el edificio pasará a manos panameñas, el cual ha sido utilizado para albergar distintas entidades públicas, como el Registro Público, la Oficina de Uncinariasis, la Administración de Tierras, los Archivos Nacionales, la Dirección de Telégrafos, la Secretaría de Instrucción Pública, la Escuela Nacional de Pintura, el Ministerio de Educación, la Oficina Nacional de Pintura, el Ministerio de Educación, la Oficina Nacional de Correos y Telégrafos y finalmente, el que nos ocupa en esta reseña, el Museo del Canal Interoceánico, edificio que cuenta ya con  139 años de existencia.

VER Video y más detalles del Museo del Canal de Panamá:

http://museodelcanal.com/el-museo/historia-del-museo/

 

 

 

“CORTE CULEBRA. CRUZA EL CANAL LA CORDILLERA” Reseñas y comentarios de María de Lourdes Barsallo Jaén, poeta panameña

El primer cruce de prueba del Canal de Panamá se realizó el 20 de mayor de 1913, en medio del Corte Culebra o Corte Gaillard, por el remolcador GATÚN, siendo este el tramo más difícil de la travesía del Canal. Para lograr este corte se removieron unas 300,000 toneladas de rocas.

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Corte Culebra, el paso más difícil y controversial en la construcción del Canal de Panamá

El 15 de agosto de 1814, el buque ANCÓN inaugura oficialmente la vía, que igual que separa el Istmo, une al mundo a través de la aguas de sus dos grandes  océanos, Atlántico y Pacífico.   La excavación del Corte Culebra tuvo un costo de 90 millones de dólares, de los 400 millones de dólares de la época que costó la construcción total de la colosal obra de ingeniería del Canal de Panamá, el cual mide unos 80 kilómetros de largo y que los barcos transita en un aproximado de nueve horas.

El Canal de Panamá fue excavado en la parte más estrecha y más baja de la Cordillera Central del Istmo. Corresponde esta área al sector más montañoso de la Cordillera, originalmente a unos 95 metros sobre el nivel del mar.

Se puede considerar que los grandes elementos que conforman de manera vital el Canal de Panamá y su proceso de tránsito de buques de una costa a la otra del Océano Atlántico y Pacífico respectivamente, consisten en el Corte Culebra, el Lago Gatún y las esclusas  de Miraflores y Pedro Miguel, en el Pacífico y las esclusas de Gatún en el Atlántico.

 

 

 

” PUENTE DE LAS AMÉRICAS. EL FERRY” Reseñas y comentarios de María de Lourdes Barsallo Jaén, Poeta panameña

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Ferry de Panamá

El  ferry era el único medio de trasladarse del interior a la ciudad de Panamá y viceversa, antes de la inauguración del Puente de las Américas al que los norteamericanos intentaron denominar el Puente del Ferry Thatcher, en memoria de Maurice Thatcher, quien propuso su construcción, a lo cual Panamá se opone, denominándolo finalmente, Puente de las Américas, a través de la Resolución del 2 de octubre de 1962, exactamente 10 días antes de su inauguración.

Fue a través del Tratado Remón-Eisenhower que Estados Unidos adquiere el compromiso de construir el Puente que unirá al Continente  Americano en su totalidad. El Puente de las Américas fue construido en el mismo sitio donde se tomaba el transbordador respectivo para trasladarse de una mitad a otra del Istmo, fuera hacia el interior o hacia la ciudad de Panamá.  Se pueden ver aún los pilotes donde atracaban. Los ferry fueron adquiridos a un costo de 127 mil 930 dólares cada uno,  con 35 metros de largo  y 11 metros de largo y 375 caballos de fuerza.

Como antes anotamos fue en honor a Maurice Thatcher que  fueron bautizados como Thatcher Highway and Ferry Service.  Maurice Thatcher,  fungió como destacado administrador civil  de 1910 a 1913 y luego designado  miembro de la Cámara de Representantes del Congreso de Estados Unidos, desde donde,  además, prohijó la ley que establece el Instituto Conmemorativo Gorgas en la Ciudad de Panamá. Los ferrys fueron construidos por la compañía Panamá Canal Mechanicall División.

Ambos ferry,  luego de la inauguración del Puente de las Américas, el cual tuvo un costo de 20 millones de dólares, fueron vendidos en subasta pública junto con las instalaciones de abordaje por la compañía Simón Canarte de Nueva Orleans, Louisiana por la suma de 39 mil dólares cada uno. Vendidos luego a Guayaquil en Ecuador.

El servicio de ferry fue operado a partir de 1931 por norteamericanos con la puntualidad típica de los norteamericanos de entonces, de tal forma que aquel que no estaba en el punto de partida, se quedaba en tierra, pues el transporte partía sin dudar a la hora señalada, de 6:00 a.m. a 10:00 p.m. y en el último viaje, quien llegaba tarde debía resolver dónde pasar la noche. 

Con el tiempo, el servicio se debió extender las 24 horas, a partir de julio de 1935. En 1940 se aumentó el número de barcazas para mejorar el servicio,  principalmente a los militares acantonadas en la entonces llamada Zona del Canal. Igualmente, en 1942 se dio orden de adquisición de dos ferrys más, de los cuales uno se hundió bajo una gran tormenta a través del Atlántico cuando era remolcado  hacia Panamá y el otro que llegó al Puerto de Cristóbal,  fue denominado Presidente Porras. El mismo tenía una capacidad de mover 500 pasajeros50 carros, con motores Diesel y 155 pies de largo, utilizado principalmente como reemplazo de los otros transbordadores cuando se les brindaba mantenimiento.

A partir de 1950 se brindó en estas embarcaciones, servicio de turismo atravesando el Corte Culebra y las esclusas, brindando este servicio de forma selecta a personalidades y también a niños de las escuelas primarias. Inicialmente fueron asignados a las esclusas de Pedro Miguel, pero en 1932 se asignan a Balboa cuando se une el ferry del lado oeste con la vía central de Arraijan.

El 12 de octubre de 1962, dejaron de funcionar los referidos ferrys, con la inauguración del Puente de las Américas.  Los mismos podían transportar 30 carros ó 78.7 toneladas a una velocidad de 6.8 nudos por hora, contaban con motores Diesel de 375 caballos de fuerza. Se estima que llegaron a transportar 90 millones de pasajeros, 15 millones de vehículos y lograron realizar un millón 341 mil viajes con el mínimo promedio de una sola colisión de pocas consecuencias, durante todo el tiempo que estuvieron funcionando.  Los mismos llevaron el nombre de Presidente Roosevelt (Teddy) y Presidente Amador  (Manuel), en honor a ambos presidentes de Estados Unidos y Panamá respectivamente. Durante todo el tiempo que estuvieron funcionando, este servicio fue totalmente gratuito y se destaca la gran eficiencia y puntualidad con la que fueron administrados, bajo la administración norteamericana.

Fuentes:

http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_de_las_Am%C3%A9ricas

Artículo “A Bordo del Ferry” y “El cruce antes del puente” por Shelmar Vásquez Sween en La Prensa del jueves 12 de octubre del 2006.

“LA PLAZA DE FRANCIA EN PANAMÁ” Reseñas y comentarios de María de Lourdes Barsallo Jaén, Poeta panameña

 

 

Se debe su existencia, al hecho de  que fue construida para conmemorar a todos los franceses que trabajaron en el fallido Proyecto del Canal Fracés, primeros en intentar construir el Canal Interocéanico en el Istmo de Panamá.

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Monumento Plaza de Francia. Obelisco

Así, a través de la Ley No.2 de 8 de enero de 1920, se declaró Monumento Nacional y, se ordenó la construcción de esta plaza para recordar a estos ciudadanos que dieron su aporte en el primer intento de construcción de la vía acuática. La Plaza de Francia se terminó de construir el 4 de diciembre de 1923, por lo cual se organizó un gran festejo, en su inauguración.

Se colocaron las grandes láminas de mármol que allí podemos apreciar, para dejar allí inscrita la historia del Canal, alrededor se construyeron instalaciones que hoy ocupan galerías y establecimientos comerciales para atender a los turistas que nos visitan.  También allí, debemos recordar que en tiempos de los españoles, este lugar albergaba los calabozos, en donde se dio la triste ejecución de Victoriano Lorenzo (15 de mayo de 19039, al finalizar la Guerra de los Mil Días.

Al centro de la Plaza se erigió el busto de Fernando de Lesseps, primer iniciador del Canal Francés y también el busto de algunas otras personalidades en el área. También se destaca el Obelisco sobre el cual, en lo alto, se esculpe un gallo, símbolo de la referida Nación.

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Vista Paseo de Las Bóvedas década del 60.. Panamá, Casco Viejo.

También, es parte del conjunto, el conocido “Paseo Esteban Huertas” nombre dado en 1944 en recuerdo del General Colombiano que participó en los hechos definitivos de nuestra Separación de Colombia. Hoy este es mejor conocido como  “Paseo de Las Bóvedas” llamado así porque está construidos sobre un sistema de arcos y bóvedas llamado también en su momento (siglo XVIII), Baluarte de Chiriquí, conjunto monumental que guarda el recuerdo de las murallas que protegían la ciudad de Panamá, luego del ataque de los piratas dirigidos por Henry Morgan (1670), en la antigua ciudad de Panamá, conocida hoy como Panamá La Vieja, que en 1673, fue fundada nuevamente aquí en el área hoy conocida como Casco Viejo, Conjunto al cual pertenece la Plaza de Francia y el Paseo  de “Las Bóvedas”.

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Paseo de Las Bóvedas, Casco Viejo Panamá

Todo el conjunto es sometido a restauración en el año 1983. Se instalan allí también las oficinas del Casco Antiguo y  una galería del Instituto Nacional de Cultura.

VER más:

http://es.wikipedia.org/wiki/Casco_Antiguo_de_Panam%C3%A1

“LA FAMILIA CARLES DE PENONOMÉ Y LOS INICIOS DEL COMERCIO EN PANAMÁ” Frases y pensamientos de Jorge Conte Porras, Banquero y Cronista panameño

A través del discurso de homenaje que hace Jorge Conte Porras en el evento de conmemoración del Natalicio de Rubén Darío Carles (1896-1996), Educador y ciudadano de ilustre trayectoria en beneficio  del país y de la comunidad de Penonomé en general, no sólo conocemos el origen de esta reconocida familia, sino también, en brevísimas líneas, podemos contemplar un rápido panorama de la evolución mercantil de Panamá, a raíz de su posición geográfica, que deriva en sus inicios, no sólo en el descubrimiento del Mar del Sur, sino también de otras importantes empresas que influyen en el desenvolvimiento de la historia, no solo del Istmo, sino también de América, Europa y el mundo en general, tal como lo es, entre otras circunstancias,  la Construcción del Canal de Panamá y por ende, la actividad mercantil que va  a determinar  los pilares de nuestro destino como país.

“¿Y cómo llegaron los Carles a esta población?

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Homenaje a R.D.Carles, Penonomé

Tenemos algunas referencias de los antecesores de la familia Carles, procedente de España y quienes se radicaron inicialmente en la Ciudad de Panamá a mediados del siglo XIX. Durante esos días el Istmo atravesaba por un período de abruptas transformaciones, tras la expansión de las rutas marítimas, la búsqueda de nuevos mercados, sobre todo en la región hispanoamericana, y en donde juega un papel protagónico el Istmo de Panamá, trae el descubrimiento de los ricos yacimientos auríferos de California, la construcción del Ferrocarril de Panamá. Nuestros puertos terminales de ambos océanos alcanzan un gran movimiento de carga y pasajeros.

Panamá ha de convertirse pronto en un centro de almacenaje y de re-exportaciones, como consecuencia de los servicios del transporte transistmico y aquí han de establecerse una serie de factorías de las empresas manufactureras de Europa, pero sobre todo de los Estados UNIDOS.

Para cualquiera que con curiosidad examine los avisos comerciales de la prensa local de estos días, se sentirá sorprendido de la variedad de mercancías que llega a nuestros puertos, como materia prima de los puertos suramericanos, productos agrícolas del sector pacífico del área centroamericana, así como una complejidad de artículos que vienen de distantes puertos del Mar Atlántico. La mayoría de esos productos no están destinados a nuestro consumo.

Como consecuencia de este trasiego de mercancía, los istmeños empiezan a vincular su progreso al comercio y a demandar del Gobierno Central de Bogotá, la liberación de las restricciones aduaneras. Los Almacenes de Depósito o de Consignación alcanzan entre nosotros una gran importancia.

Se instalan en Panamá importantes consulados comerciales, que van expandiendo nuestros vínculos con el mundo exterior, especialmente con las islas del Mar Caribe, que ya están funcionando como puertos libres, y almacenes de depósito, de artículos provenientes de Europa.

Este intenso movimiento mercantil trae de igual manera una oleada de inmigración, que va transformando nuestra estructura social. Pueblos de habla distinta a la nuestra se establecen en Panamá, surgen entonces importantes agencias de transporte marítimo norteamericanas e inglesas, surgen algunas agencias de traductores en inglés, francés y otros idiomas, y como por encanto, Panamá se ve inundado de una permanente vida artística, que trae a nuestro suelo, espectáculos circenses, teatro, conciertos musicales, y una variedad de artistas viajeros de muy diverso origen y condición social.

Se empiezan a publicar en Panamá, periódicos en el idioma inglés, como el Panamá Star y el Star and Herald, y con ellos llegan a nuestro suelo, agencias de Bancos Norteamericanos, como la Wll Fargo Bank, que establece una Agencia en Panamá desde el año 1853, bajo la administración de Stanley McFiden.

Todo este conjunto de relaciones mercantiles, trae el Dólar Norteamericano a nuestro suelo, para convertirlo en medio usual de pago, para sorpresa de las autoridades centrales de Bogotá.

El día 11 de abril de 1851 encontramos un anuncio en el periódico El Panameño, en el que se registran como Dealers o Comisionistas, unos empresarios que adoptan el nombre de Carles y Carsenery. Dicha Asociación debió haber sobrevivido varios años, pero según la Gaceta de Panamá el 9 de febrero de 1856, el señor Joaquín Carles y su socio, G. Carsenery, deciden disolver la compañía.

En el mes de junio de 1856 encontramos en La Estrella de Panamá una lista de las personas que deben atender el pago de la contribción comercial y entre ellos encontramos a:

Joaquín Carles, que representa una Agencia de transporte marítimo.

Rafael Carles, que es propietario o administrador de un billar.

Jaime Carles, que se anuncia como Dealer o Comisionista.

Varios años después, en el mes de junio del año 1879, encontramos a Jaime Carles como residente en Penonomé, y presumimos que se trata del mismo comerciante que desde hace veinte años se dedicaba al comercio en la Ciudad de Panamá.

Ver datos biográficos de Rubén D. Carles:  bdigital.binal.ac.pa/BIOVIC/descarga.php?f=Captura/u… · Archivo DOC